Схема принципиальная электрических цепей моделей 71-605

Музейный РВЗ-6М2 в Нижегородском музее горэлектротранспорта (с эмблемой от РВЗ-6) является исправным ходовым вагоном, но он помещён на глухую рельсовую ветку, не связанную с остальной трамвайной сетью города, и, соответственно, выполняет роль статичного экспоната. Надежность работы тягового редуктора трамвайного вагона КТМ-5М3 // Жилищное и коммунальное хозяйство. — 1983. — № 1. — С. 41-42. Низкие по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 окна ограничивали обзорность для стоящих пассажиров. Проверено 25 октября 2009. Архивировано из первоисточника на WebCite 12 февраля 2012 года. ↑ По улицам Челябинска начнёт ездить модернизированный трамвай.

Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — 71-608 и 71-619. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Все трамваи этого варианта оснащались ампирной эмблемой завода-производителя, ранние вагоны можно отличить по трёхоконной кормовой оконечности. РВЗ-6М — модернизирована тележка, увеличена мощность тяговых двигателей. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему разрушающему воздействию вагона на рельсовый путь.
Поддержание окон и форточек в исправном состоянии требовало постоянного внимания со стороны водителя или персонала депо. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх КТМ-5 включительно.[11] Трамвайный вагон 71-605 в Томске Трамвайный вагон КТМ-5М3 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей.

Похожие записи: